• 第3列車 第一日 7：40発 (2007年4月以後　7：45発)
• 第4列車 第七日 14：31着 (2007年4月以後　14：04着)

　中華人民共和国の首都。中国鉄道の起点駅です。中国の鉄道は、ここ北京駅と北京西駅を中心に、全国各地へ路線を伸ばします。
　第3/4列車の他、19/20列車（北京ー満州里ーモスクワ）、27/28列車（北京ー丹東ー平壌）がこの北京駅より、5/6列車（北京西ー南寧ーハノイ）が北京西駅より海外へ向かいます。北京西駅が建てられる1995年以前は、北京を発つほぼ全ての長距離列車がこの北京駅から発着していました。出発時間帯が似通っていた19列車モスクワ行と69列車烏魯木斉行が隣り合って発車待ちをするなど、まさに長距離列車天国を象徴するような駅でしたが、北京西駅開業後は、主に東北行と江南行に行き先が特化され、華南、西南、西北行の列車が北京西に移ってしまい、当時と比べて活気が薄れたような気がします。
　第3列車は、その運行時間を幾多も変更を重ねてきましたが、北京駅発7：40という時刻は変わっていません。これは、他の内蒙古行列車が豊沙線（豊台ー沙城の長城迂回線）経由に変更されているのにも関わらず、この列車については相変わらずスイッチバックのある京包線八達嶺ルートを採っていることと、二連での国境審査による時刻の制約がある為です。

• 第3列車 第一日 8：37着　8：45発
• 第4列車 第七日 13：17着　13：35発

　北京東より京包線に入って最初の停車駅です。第3列車はこの駅で、八達嶺越えの為に列車後部へ補機を連結し、前後部の機関車二両で列車を運行します。
※2007年4月18日のダイヤ改正に於けるルート変更により、当駅は経由しません。

• 第3列車 通過
• 第4列車 第七日 12：47着　12：55発

　第3列車は停車せず、第4列車のみが停車します。駅というよりも信号場のような扱いです。
　居庸関は、八達嶺長城が破られた後の北京を守る最後の砦です。ここを破られると北京徳勝門まで騎馬民族に対して守備出来る場所は無く、最終防衛線として特に堅固に造られました。山中の街道を遮るように造られた関門は、まさに要害そのもの。関所は勿論、関所から伸びる長城も列車よりよく見えます。
　居庸関とは、如何にも中国といった感のある駅名です。1990年代前半まで、中国には普通列車が縦横に走っておりました。当時普通列車しか停まらない駅には「関帝廟」とか「火焔山」など魅力的な名前の駅も多かったのですが、普通列車の削減によりこれらの駅も時刻表に載らなくなりました。今もそれらの駅は残っているのでしょうか？
※2007年4月18日のダイヤ改正に於けるルート変更により、当駅は経由しません。

• 第3列車 第一日 9：28着　9：36発
• 第4列車 第七日 12：13着　12：21発

　居庸関を越えて山中に入ってきた第3列車は大きく左にカーブして高度をとります。約90度曲がりきったところにある駅がこの青龍橋。この駅はスイッチバック式の駅で、列車はここで前後の向きを変えます。北京から牽引してきた機関車が後補機となり、南口で連結した機関車が本務機となって、列車を牽引します。この駅を出発して左にカーブするとすぐにトンネルに入りますが、このトンネルの上が観光地として有名な「八達嶺長城」。トンネルを抜けてすぐの駅は「八達嶺駅」。2006年秋現在のダイヤでは、北京北駅より普通列車が往復一本運行されており、列車でこの長城に訪れることも可能です。
　線名上は「京包線（包は包頭）」と本線ではありますが、ここを通る列車はめっきり少なくなり、大同、呼和浩特、包頭、銀川、蘭州などへ向かう優等列車は、この八達嶺越えではなく迂回ルートの豊沙線を通るようになってしまい、列車から万里の長城を間近に見られるこの魅力的なルートも、すっかり寂れてしまいました。
※2007年4月18日のダイヤ改正に於けるルート変更により、当駅は経由しません。

• 第3列車 第一日 9：52着　9：57発
• 第4列車 第七日 11：30着　11：53発

　八達嶺を越えた列車は、この駅で後補機（北京から青龍橋まで牽引してきた機関車）を切り離します。景色は今までの山岳地帯とは打って変わり、広々とした華北の大地を疾走します。途中、北京ー内蒙古のメインルートとなる豊沙線との接続駅沙城を通りますが、停車はしません。
※2007年4月18日のダイヤ改正に於けるルート変更により、当駅は経由しません。